21世纪经济报道记者易思琳 北京报道 智能驾驶行业正从技术竞速转向理性沉淀。
4月16日，工信部组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，就《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（以下简称《通知》）有关产品准入和软件在线升级备案要求，听取汽车生产企业落实情况及建议。
（图片来源：工信部官网）上述会议强调，要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
早在2月25日，工信部、市场监管总局就出台《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，明确提出要规范企业在智能辅助驾驶的营销宣传行为，同时加强汽车的产品准入和召回管理。
同时，《通知》明确提出要“强化车企软件OTA升级活动的系统管理”，即车企对车端软件进行OTA升级时，需要进行申报、备案，每一次升级都需要经过充分验证，以降低车企进行OTA（软件更新）升级的频率，防止因为OTA升级引发相关的安全风险。如紧急OTA升级，则需走召回和停产流程，由市场监管总局审批通过后方可实施。
OTA管理升级
随着智能辅助驾驶领域监管框架的逐步完善，行业各参与方正迎来新的发展考量。
2025年年初掀起的“智驾平权”浪潮促使众多车企将智能辅助驾驶迭代作为核心营销亮点，然而随着监管环境变化，部分原定在上海车展亮相的智能辅助驾驶功能及宣传方案需要重新调整，个别创新功能的商业化进程也有所延缓。
除了企业市场推广节奏放缓，监管框架的完善也对研发体系提出了更高要求。以OTA管理升级为例，某车企智能驾驶研发工程师向21世纪经济报道记者透露，新规下的全链路管理意味着企业需要在技术验证环节投入更多资源，短期内研发体系的压力确实有所提升。不过，这种阵痛或将推动行业建立更完善的技术标准和验证体系。
另有行业观察人士向21世纪经济报道记者透露，监管部门强化OTA管理有其现实考量。因为有案例显示，在出现重大安全隐患后，个别车企会悄悄进行OTA升级以掩盖事实，不仅不认账，还把责任推到用户身上。这种做法不仅影响行业透明度，也不利于建立良性的责任认定机制。
该行业观察人士补充表示，“企业完全可以通过提前申报来加快OTA审批进程，关键在于确保功能落地与宣传承诺的一致性。”
（图：《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》附件 来源：工信部官网）另外，《通知》强调要对智能汽车安全进行沙盒监管，强化对汽车事故报告的申请。
沙盒监管，这一术语起初源于金融领域，指在划定的行业范围内，对其中的经营主体，进行包容审慎的监管措施，在可控范围内进行容错、纠错的机制。比如通过设立限制性条件和制定风险管理措施，允许企业在真实的市场环境中进行创新产品的测试、服务。
这意味着监管部门没有对智能辅助驾驶的研发进行“一刀切”，允许智驾产品进行不断创新，但需要在保证用户安全的情况下进行，安全是必须遵守的红线。
监管升级也在重塑用户的购买决策，消费者在选购智能辅助驾驶汽车时将更加注重功能实效与安全性，这或将对部分依赖营销包装的车企带来新的市场挑战。
从长远来看，行业监管的规范化将为智能辅助驾驶发展注入新的动能。一方面，严格的监管有助于推动车企提升产品质量和安全标准，优化产品性能，增强品牌信誉；另一方面，监管明确系统功能边界和安全响应措施，要求车企充分开展组合驾驶辅助测试验证，严格履行告知义务等，能够减少因宣传误导和功能滥用而引发的交通事故。
另外，这种监管升级本质上是对消费者权益的深度保护。通过要求车企提供更规范的宣传和更明确的功能描述，能让消费者更清楚地了解智能辅助驾驶产品的实际性能和边界，避免误导消费。同时，也能让用户对智能辅助驾驶技术有更客观、更准确的认知，避免因虚假宣传而对智能辅助驾驶功能产生过度依赖，从而在使用过程中保持足够的注意力和主动干预的可能，降低交通事故风险，保障用户的生命和财产安全。
迈向有序竞争
智能辅助驾驶安全监管升级的背后，折射出行业快速发展中的规范需求，特别是部分企业在技术宣传上的激进态度引发了监管关注。
过去一年，汽车市场竞争焦点从价格向智能化转移，比亚迪将“高阶智能驾驶”下放至起售价7.99万元的海鸥车型上，零跑更推出12万元级激光雷达智驾车型，车企在智能辅助驾驶方面的竞争日益激烈。
这场技术竞赛的演进轨迹清晰可见：从2023年无图智驾方案的竞争，到2024年对端到端智能辅助驾驶方案的角逐，车企在智能驾驶研发、宣传方面一路狂奔，一时间“车位到车位”“离车泊入”“代客泊车”等功能热词在各大车企发布会上被频繁提及。厂家也在通过各种传播渠道不遗余力地塑造消费者对自动驾驶技术的认知。
部分车企在营销策略上展现出激进姿态。有车企高调宣称其车型按照L3级标准设计，具备未来法规通过后即可实现脱手驾驶的潜力。另有企业通过高管亲自演示的方式，不断强调自家的智能辅助驾驶能力处于“国内第一梯队”“能力上限非常高”，并在直播演示相关功能时尽量做到全程不用人工干预、零接管。
在多家车企的集体营销下，中国消费者对于各类自动驾驶功能的兴趣快速提升。麦肯锡发布的《2024年中国汽车消费者洞察》显示，高达76%的用户认为“高速NOA”很必要，高达64%的用户认为“城市NOA”很必要，高达77%的用户认为“自动泊车”很必要。
车企在智能辅助驾驶功能宣传上的过度承诺，客观上造成了部分消费者对技术能力的认知偏差，部分消费者将驾驶辅助系统误解为完全自动驾驶。这种认知差异，使得用户在驾驶过程中可能放松必要的安全警惕，成为潜在的道路安全隐患。
以小米SU7的事故为例。据悉，发生事故的车辆是小米SU7标准版，标准版本没有激光雷达，会导致智能辅助驾驶功能有一定程度的损失。有业内人士指出，纯视觉模式在夜间识别效果相对欠佳，可能存在障碍物识别不够及时到位问题。
一位智能辅助驾驶工程师告诉21世纪经济报道记者：“使用高精地图，规则感很重。”所谓规则感过重表现在“高精地图怎么导，车就怎么走”，而非通过视觉去识别道路上的实时障碍，导致汽车对施工的标识牌没有感知，完全按照道路的限速去跑。
AEB（自动紧急制动）功能也是一样。此前，小米SU7宣称支持以135km/h的速度刹停，但用户手册却注明“其无法识别水马、桩桶等静态障碍物”。
“AEB的触发条件极其苛刻，只对个别白名单物体生效，且对不同的物体，有生效速度限制。”一位汽车行业从业者告诉21世纪经济报道记者。
“若车企以营销话术过度美化辅助驾驶功能，可能导致消费者误判系统能力，进而引发安全隐患。就目前智驾技术普及，需要在重视安全的基础之上，再去做技术突破。”沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林在此前的一次媒体沟通会上强调。
此次监管政策的出台，表面上看为高速发展的智能辅助驾驶行业按下了“减速键”，实则为行业可持续发展构筑了重要基石。
“规范与创新并非对立，企业也不能光靠激进宣传来换取短期的市场优势。智驾要想长远发展，需要从野蛮生长走向有序竞争。”一位业内人士向21世纪经济报道记者表示。
